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  • 何文:未来4年智能网联汽车增长率约15%

    2019-6-14 13:06| 发布者: xlcsq|

    摘要 6月11日,第三届中国汽车智能网联高峰论坛在上海举行。本次论坛作为CES ASIA官方系列论坛之一,由亚洲消费电子展、文凤汽车、中国汽车品牌研究中心联合举办,星途合作支持,是唯一一个横跨产品与技术,再到商业模式 ...

    6月11日,第三届中国汽车智能网联高峰论坛在上海举行。本次论坛作为CES ASIA官方系列论坛之一,由亚洲消费电子展、文凤汽车、中国汽车品牌研究中心联合举办,星途合作支持,是唯一一个横跨产品与技术,再到商业模式、战略定位等全产业链生态趋势的汽车智能网联高峰论坛。

    长安汽车智能化研究院副总经理何文在论坛演讲中表示,预估在2020年左右,自动驾驶将进入稳定的增长期。在2035年全面自动驾驶的销量会达到150万辆,产业市场空间大概有一万八千亿左右,未来四年智能网联汽车的增长率大概是15%。

    以下为论坛演讲实录:

    何文:今天很高兴能在这里和大家一起探讨,智能网联时代下汽车产业的变革。

      我给大家交流的方面主要有三个,因为我是做技术研究院的,我来探讨一下从技术的角度下,智能网联汽车产业与技术发展趋势,智能网联汽车发展面临的挑战,长安智能网联汽车的一些基本情况。

      第一个是智能网联汽车产业与技术的趋势。

      第一个方面是产业的趋势,虽然从去年下半年以来在不断下滑,但是这个产业我们预估未来将以一个非常高的复核增长量来增长,现在新造车势力将在2030年左右实现。我们预估在2020年左右,自动驾驶将进入稳定的增长期。在2035年全面自动驾驶的销量一般达到150万辆,产业市场空间大概有一万八千亿左右,未来四年智能网联汽车的增长率大概是15%。

      在商业的环境背景下,传统的汽车产业发展模式,将要发生一些根本性的改变,以前的汽车厂都以传统的汽车为主,都是生产车、卖出去,赚中间的差价,但是到了今天,这种模式作为整车厂来讲再也延续不下去了。如果整车厂靠卖车挣钱活下去的,应该是很牛的。现在整车厂如果靠卖车挣钱,都是挣边利,一般不挣钱,甚至亏损。未来迫使整车厂必须要转到服务,卖车给大家的话,是一个开始。后面整个生命周期的使用,才是整车厂盈利的一个新的商业模式。

      第三个方面,就是产业的合作模式也在逐渐发生改变。以前在这个行业里面,就只有整车企业和供应商这两个性质,在这个行业里面自己玩。未来,其实不存在什么供应商和整车企业,他们的边界将变得非常模糊。以后整车厂和科技公司,零部件供应商以及新的造车企业和科技势力来讲,大家都互相供应商,或者是互相支撑,以后谁是真正的整车厂或者供应商,这个界限越来越模糊。以长安为例,长安和蔚来汽车也有合作,长安和百度也有合作,百度有自己的自动驾驶,长安有自己的自动驾驶。以后这种关系会越来越复杂,因为作为消费者来讲,你可能找不到真正给你原来OEM是谁,作为消费者来讲,你能体会到,作为一种服务的形式,联合各种各样的企业给你提供一个服务。

      在产业方面的话,我们在产品方面,智能网联下一共有两个,一个是智能驾驶,一个是智能座舱。在智能驾驶方面的话,我们认为在未来一段时间,L3和L4聚焦在低速的场景,要L3和L4完全没有限制的运营,可能离我们现在还有一段距离。特别是在中国,受到了各种驾驶场景的多样化和人形的不确定性,我们认为现在的阶段以及在未来的十年,L3和L4只能在特定的场景或者工况下,或者限定的区域内成为现实。对于L5全自动化的驾驶,我认为在现阶段只能是理论上的存在,现在有很多的说法,包括在中国有很多的专家学者预言,2065年可能会实现全工况的驾驶。

      智能座舱可能是短时间内,从消费者层面能够直接感受到的智能网联对你的影响。

      这三个时代,一个是过去的座舱,基于全物理按键,到未来我们认为多模态的方式将成为未来汽车座舱的主要形态。而且在这种形态下人工智能、计算大数据、5G技术将成为推进智能座舱的力量。

      传统的技术,在这里不再重复了。我认为有几个关键的技术会支撑智能网联汽车技术快速的发展,而只有这些技术做好,智能网联汽车才能真正地和消费者走得越来越近。

      第一个就是5G,刚才也讲,不管是智能驾驶还是智能网联,5G技术将是一个重要支撑。刚开始的时候,可能是人和车、车和技术的交通设施,以及车和车的应用。到未来基于5G的AR,才能成为智能网联汽车的应用。

      第二个技术,就是信息安全。以前由于车和互联网没有明确的连接,所以信息安全好像对车来讲比较遥远。但是随着车和互联网进行连接之后,信息安全将成为汽车的一个重要话题。以前的汽车安全好像汽车的轮子一样,如果车连信息安全都不能保证的话,就不具备上路的基本条件。

      第三个方面的话,就是大数据分析和应用,将来成为汽车设计的重要组成部分。以前的车身可能是底盘、车身、造型,这些可能不再是智能网联汽车关键的重点,以后基于汽车产生的数据之后,大数据人工智能数据分析,反过来服务于人,这个将成为汽车设计新的一个很重要的专业方向。通过收集交通仓的数据,上传到云数据,进入大数据的分析、存储管理,分析实现用户的精准画像,为汽车的功能提供精准的开发。消费者参与化的运营,将成为汽车未来重要的应用。像现在的汽车,你买同一个牌子或者同一个型号,性能都是一样的。到未来这个车出厂的时候,刚刚到你手上的时候,这个性能是一样的,但是经过你和车之间磨合到一段时间之后,你的车和其他的车可能就不一样了,包括底盘和动力系统,以及人机交互界面,将随着你和车慢慢的磨合,给你呈现一个与众不同的感受。以后真正的实现,你的车就真正是你的车,不管从驾驶还是体验方面,都真正来符合你个人的感受。

      第二个方面,智能网联汽车可能会面临的挑战,有哪些关键的因素会影响我们智能网联汽车走向我们的千家万户。第一个就是我们在国家的政策法规上面的影响。前段时间,我们一个互联网企业发挥了自动驾驶平台在北京驾驶,这个企业最后被北京市交通管理局约谈了,现在真正做L3以上的车,现在国家的法规层面是有问题的。

      第二个方面是中国道路交通设施,现在是千差万别,因为中国的幅员辽阔,每个省道路的交通标识,你看到的样子是那个样子,但是大小、图形、标准化现在各个省都不一样,我们这里简单列举了。这些不同的标识,将大大地影响我们自动驾驶正常运行。

      另外一个就是我们讲的(英文)的技术设施,刚才我们讲的我们要运用云计算或者5G实行互联,比如说智能红绿灯、智能标识牌等等,这些都需要大量的技术投入,这些投入需要一定的时间。阻止也是影响我们智能网联汽车能够到产业化一个重要的因素。

      第二个最关键的零部件,这里面列举了一些,比如说我们的激光雷达,现在我们做实验的时候,这些雷达都没有问题,但是价格。另外一个就是量产的时间,这些重要的器件都决定着自动驾驶量产的时间。

      第二个就是高精度地图,另外一个就是云平台大数据,现在我们行业上基于消费者,基于我们日常应用消费层面的云平台和大数据,但是能够支撑汽车及应用的云平台大数据,现在对产业界来讲,才刚刚开始。这个什么时候可以成熟,现在也没有一个明确的时间点。这些关键技术的成熟,以及大规模地应用,也将影响智能网联汽车的落地。

      第三个方面就是成本,智能网联汽车作为一个新的载体,存在着两个方面,一个自身零部件的成本。第二个就是开发费用的问题。智能网联车需要在原有的汽车技术之上,有各种各样的传感器,汽车的价格降下去很容易,但真正把价格涨上去,消费者愿不愿意为这份价格买单是一个很大的挑战。这部分的应用至少以万元为单位来计算的,消费者是不是愿意去承担也是一个很大的问题。

      第二个就是开发应用,一个是自动驾驶、数据分析包括智能座舱,都涉及到了IT、人工智能方面的发展,开发费用都非常地高。我们仅仅从做试验的里程数我们来看,传统汽车大概从L1到L2,如果一个车从开发到量产,平均一个车型跑100万公里,我们认为就可以投产,我们认为就没什么太大的问题。L3现阶段我们可以跑3万公里。L4大概在1.2亿公里。这么大一部分成本的消耗,也是影响我们汽车产业未来智能网联汽车推向市场以及普及化的进展。这是三方面的一个挑战。

      最后来讲长安智能网联汽车创新发展的情况,我简单做一些介绍。

      长安汽车也在2018年8月24日发布了长安北斗天枢计划,不再以生产汽车为未来我们的主要产业方向,我们未来将以智能出行服务为我们公司未来的一个主要公司的战略转型目标。

      第二个在智能化实践方面,长安在智能驾驶L2级以下的智能驾驶方面,我们有70余项智能化的技术,在我们现在量产的车上面进行应用。其中有15项技术在国内行业里面是首发,在基础技术研究方面取得了六个第一,实现了核心技术快速地突破。包括大家知道,长安有2000公里的无人驾驶,长安也获得首个吉尼斯记录。

      第三长安在自动化方面,在技术路线上面,1+4核心技术架构,通过掌握数据加核心的算法,在电子架构、软件基层、交互基层,作为我们以后核心的基础点。在产业合作方面,与T3国家智能网联有非常深的合作。在基础技术的合作,我们也与硬件供应商很多战略的合作,共同提升长安智能网联的发展。

      我要给大家汇报的就这些,谢谢大家。

     


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